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Citroën ID 19 "Die Göttin"
Technische Daten:
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1955 wurde der Citroën DS erstmals auf dem Pariser Autosaloon der Öffentlichkeit vorgestellt. „Das Erscheinen des neuen Citroën löst schiere Begeisterung aus; vereinzelte Kritik an der futuristischen Form wird vom frenetischen Beifall übertönt. Die Nachfrage nach den aufsehenerregenden Details der Déesse führt zum Zusammenbruch des Telefonnetzes […].“
(Meyer-Spelbrink, Hans Otto: Citroën DS Das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Verlag Podszun-Motorbücher GmbH, Brilon 2003, S. 29). Es gelang einer kleinen Gruppe von Technikern und Stylisten ein Auto zu schaffen, das 20 Jahre seiner Zeit voraus war. Es wich vom bisherigen Bild des Fortbewegungsmittels ab. Das Automobil bekam die Bezeichnung DS, welche „Déesse“ ausgesprochen wird und auf Deutsch übersetzt „Göttin“ heißt. Die DS war ein Meilenstein in Form, Fahrleistung, Originalität, Sicherheit und Komfort. In die Gestaltung flossen viele frische Ideen und innovative Konzeptionen ein. Die DS wurde als futuristisch beschrieben. Sie besaß einen glatten Unterboden, einen am Hinterrad geschlossenen Kotflügel, keine sichtbaren Kühllufteinlässe und das Reserverad war vor dem Kühler angebracht. Jedes Rad war nur mit einer Zentralschraube befestigt. Für höhere Sicherheit sorgte das Einspeichen-Sicherheitslenkrad. Es ermöglichte eine bessere Sicht auf die Instrumententafel. Die Hebel und Schalter am Armaturenbrett wurden versenkt, um die Verletzungsgefahr zu minimieren. Zu den oben genannten Besonderheiten kam noch die einmalige und im Automobilbau revolutionäre Fahrwerkstechnologie hinzu. Bei der DS gab es ein zentrales hydraulisches Hochdrucksystem, welches für Lenkung, Bremsanlage, Fahrwerk, Kupplung und Hydropneumatik zuständig ist. Ob begeisterte Schwärmerei oder nüchternes Aufzählen der charakteristischen Details - die DS war die bisher größte Sensation und konnte diese Außenseiterrolle beinahe 20 Jahre lang behaupten. In dieser Zeit fanden die DS Modelle weltweit etwa 1,4 Millionen Käufer. Das hydropneumatische Fahrwerk bietet einen sehr hohen Fahrkomfort und hat sich im Laufe der Zeit bewährt. Darum wird die Hydropneumatik auch in den nachfolgenden Modellen, angefangen beim Citroën SM bis zum aktuellen Modell Citroën C6, verwendet. Hydropneumatik Ein Teil der im vorhergehenden Abschnitt beschriebenen markanten Merkmale der DS waren die Einzelradaufhängung und die revolutionäre Federung. Das Auto wurde nicht mit üblichen Schrauben-, Blatt- oder Torsionsfedern ausgestattet, sondern mit stickstoffbefüllten hydropneumatischen Speicherkugeln gefedert. Die Räder des Fahrzeuges sind nicht durch Starrachsen miteinander verbunden, sondern einzeln aufgehängt. Der Fortschritt bei dieser neuen Technologie war, dass die Karosserie des Citroën nicht wie bei herkömmlichen Fahrzeugen schwingt. Sie bewegt sich bei Fahrten auf unebener Strecke fast nicht. Während der Fahrt vollführten die Stickstoffbefüllten hydropneumatischen Speicherkugeln der Federzylinder einen Druckausgleich untereinander und halten das Fahrzeug auf einer konstanten Bodenfreiheit. Darüber hinaus kann man bei Fahrzeugstillstand durch das hydropneumatische System die Karosserie des Fahrzeugs heben und senken. Das ist ein Vorteil für Wartungs- und Reparaturarbeiten. Erläuterung der einzelnen Bauteile und ihr Zusammenspiel Das Herzstück des Hydraulischen Hochdrucksystems im Fahrzeug ist die Hydraulikpumpe mit dem Hydraulikölbehälter. Die Pumpe erzeugt einen Druck in den Hydraulikleitungen. Nachdem der Motor gestartet wurde wird die Hydraulikflüssigkeit durch die Leitungen gepresst. Die Hydraulikleitungen stellen die Verbindungen von der Pumpe zu den Verbrauchern her. Mit dem erzeugten Hydraulikdruck werden Lenkung, Bremsen und die Kupplung unterstützt. Die Bedienkräfte für den Fahrzeugfahrer werden geringer. Darüber hinaus wird auch die Hydropneumatik von der Hydraulikpumpe bedient. Die Federung setzt sich aus Speicherkugeln, Federzylinder, Stossdämpfer, Höhenkorrektoren und Handhöhenverstellung zusammen. Die Federzylinder sind durch Hydraulikleitungen verbunden. Die Schwingarme an denen die Räder befestigt sind, sind mit einem Kolben des Hydraulikzylinders verbunden. Auf dem Zylinder ist eine Speicherkugel befestigt. Diese besteht aus Stahl und ist mit einer synthetischen Gummimembran geteilt. In der oberen Hälfte der Kugel befindet sich Stickstoff und in die untere Hälfte wird die Hydraulikflüssigkeit gepresst. Beim Beladen des Fahrzeuges wird der Stickstoff und die Hydraulikflüssigkeit im Kolben komprimiert. Die Hydraulikpumpe pumpt Hydraulikflüssigkeit in die Speicherkugel nach. Der Kolben drückt dann auf den Schwingarm um das Fahrzeug in der Normalstellung zu halten. Wenn das Fahrzeug nun auf unebener Straße unterwegs ist und dabei ein Rad durch eine Senke fährt, dann zieht der Schwingarm den Kolben aus der Speicherkugel. Es entsteht eine Druckverringerung. Deshalb muss die Hydraulikpumpe mehr Hydraulikflüssigkeit in die Speicherkugel pumpen, um ein Absacken der Karosse zu verhindern. Anderenfalls, wenn das Fahrzeug mit einem Rad auf ein Hindernis fährt, drückt der Schwingarm den Kolben in die Speicherkugel. Es entsteht ein großer Druck, welcher durch Ablassen von Hydraulikflüssigkeit durch die Leckölleitungen in den Hydraulikölbehälter verringert wird. Die andere Variante ist, dass durch die direkte Verbindung der Federzylinder mittels Hydraulikleitungen ein Druckausgleich zwischen den Federzylindern stattfindet. Die Stoßdämpfung im Citroën übernimmt ein in Zug- und Druckstufe wirkendes Stoßdämpfungsventil. Es befindet sich im Übergangsbereich zwischen Speicherkugel und Federzylinder. Dieses beschränkt die Fließgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit in und aus den Speicherkugeln. Im Inneren jedes Stoßdämpferventils sind einige Bohrungen und mehrere verformbare Metallplättchen. Wenn die Hydraulikflüssigkeit aus dem Zylinder in die Speicherkugel fließt, muss sie erst durch die Bohrungen und an den Ventilplättchen vorbei. Bei geringer Beanspruchung der Federelemente kann die Flüssigkeit durch eine Zentralbohrung direkt in die Speicherkugel fließen. Einer der wichtigsten und vorteilhaftesten Teile bei der hydropneumatischen Federung sind die Schiebeventile, auch Höhenkorrektoren genannt. Ihre Aufgabe ist das Überwachen und Regulieren der ein- und abfließenden Hydraulikflüssigkeit in die Federzylinder. Sie korrigieren jede Höhenveränderung und halten den Citroën immer auf einer exakten Bodenfreiheit. Durch eine Dämpfungseinrichtung in den Schiebeventilen wird eine Überreaktion der Höhenkorrektoren vermieden. Der Höhenkorrektor misst und bestimmt die Menge der Hydraulikflüssigkeit, die in die Speicherkugel gepresst werden muss. Die Karosserie bleibt so immer in derselben Höhe. Im Wageninneren befindet sich ein Hebel, mit dem man die Bodenfreiheit manuell einstellen kann. Es können folgende Positionen eingestellt werden: Absenken des Fahrzeuges normaler Fahrbetrieb große Bodenfreiheit Durch diese manuelle Verstellung der Bodenfreiheit kann man einen Radwechsel ohne Wagenheber durchführen. Quelle: Belegarbeit Markus Wulke |
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